...Training hin, Training her, aber es kann doch nicht sein, daß heute Passagierflugzeuge ausgeliefert werden, bei denen man damit rechnen muss, daß sie ohne jegliche Vorwarnung irgendwann mal "durchgehen" - schon klar, Gefahrensituationen müssen trainiert werden, aber wenn sie daher rühren, daß ein anfälliges System eingebaut wird, muss man beim Bekanntwerden dieses Mangels sofort alles tun, um eine neuerliche Fehlfunktion auszuschlie0ßen, und das heißt ganz einfach: ausschalten, bis die Ursache gefunden und behoben ist.
Vergleichsweise könnte man auch im Simulator trainieren, auf Madeira ohne Bremsen mit einem vollbesetzten Bus von Monte bis zum Hafen herunter zu fahren, und dann so alle 5 Monate per Zufallsgenerator bei einem der Busse die Bremsen real deaktivieren, und wohlgemerkt, dann ohne jegliche Vorwarnung, - könnte klappen, Training ist halt alles...
mittlerweile gibt es so einige Meldungen, daß es im Zeitraum zwischen dem Absturz der Lion Air Ende Oktober und dem Crash der Ethiopean mindestens 5 Meldungen von Piloten gegeben haben soll, die beim Start ähnliche Problem mit dem schon beschriebenen MCAS-System gehabt haben sollen. Infolgedessen sollen dann etliche Piloten dazu übergegangen sein, den Start mit der B737MAX mit voll ausgefahrenen Landeklappen durchzuführen, um im Falle einer abrupten Schubreduzierung durch die Automatik mehr Auftrieb bei dem dann folgenden Abfall der Geschwindigkeit zu haben. Die Klappen werden beim Start normalerweise nur zum Teil ausgefahren.
Über die auch schon angesprochenen zusätzlichen Trainingsmaßnahmen ist mittlerweile bekannt, daß diese bisher wohl nur als "CBT"-Version vorhanden sind, somit in Flugsimulatoren garnicht vorhanden. "CBT" bedeutet Computer Based Trainig, soll heißen: da wird schlicht und ergreifend lediglich am PC trainiert, per Flugsimuator. Okay, die sind ja schon seit Jahren ziemlich realistisch, aber so wirklich toll mag ich es nicht finden, daß man als Pilot da möglicherweise zuhause vor'm PC sitzt und Katastrophenmanagement übt.
Die Datenrecorder des verunglückten Ethiopean-Flugzeuges sind mittlerweile nach Frankreich gebarcht worden, wurden zum größten Teil wohl schon ausgelesen und sollen auch in Frankreich ausgewertet werden. Die US-Untersuchungsbehörden wollten das zwar auch gern machen, aber die zuständigen Stellen in Ethiopien haben da das Wahlrecht, und die haben den Amerikanern wohl nicht so richtig vertraut...
Bisschen Farbe und paar Buchstaben wegkratzen und schon geht's wieder.
BTW. meine Quelle sagt, unser Simulator bei SXF (Berlin hat 2) kriegt demnächst die MAX 8 eingespielt per Software Update. Wenn's dann die Norweger noch gibt, werden die dann öfters in Berlin eintrudeln. Wie gesagt, Berlin-Oslo-Funchal ist eine gängige Strecke, leider auf dem Rückweg mit Flughafenübernachtung verbunden.
Auch ich verspüre einen „inneren Drang“ mich zu der B737MAX äußern zu müssen ;-)
Die Ursache von Flugzeugabstürzen liegen eigentlich nie an einem einzelnen Grund. Meist ist es die Verkettung von Fehlern die dann fatal enden. Auch werden neue Flugzeugtypen lange und ausgiebig auf Herz und Nieren getestet bevor es zur Erstauslieferung kommt. Von daher glaube ich nicht, dass nur ein nicht funktionierendes MCAS System verantwortlich ist.
Aber kurz warum es solch ein Sicherheitssystem gibt: Stall oder Strömungsabriss ist mit Abstand das gefährlichste was beim fliegen einen ereilen kann. Damit geht abrupt der Auftrieb verloren. Strömungsabriss heißt nichts anderes, dass die Oberfläche des Flügels nicht mehr sauber umströmt wird. Der Luftstrom reißt ab, der Auftrieb geht verloren. Entstehen tut so ein Abriss durch einen zu hohen Anstellwinkel des Flügels. Was ist der Anstellwinkel? Das ist der Anströmwinkel der Luft auf die Tragfläche. Mal angenommen wir fliegen auf einer ganz bestimmten Höhe und behalten diese auch bei. Jetzt verlangsamen wir unseren Flug – der Auftrieb nimmt ab. Also ziehen wir die Nase nach oben und erhöhen damit den Anstellwinkel des Flügels. Wir fliegen weiter waagrecht, bleiben also auf der selben Höhe und werden noch langsamer. Wir müssen immer mehr den Anstellwinkel erhöhen.... und irgendwann gelangt die Oberseite der Tragfläche sozusagen in den Windschatten der Unterseite, es gibt ein Strömungsabriss und der Auftrieb bricht ganz zusammen. Dies ist in der Regel bei 15-20 Grad so. Um es komplett zu machen: Wir können durchaus mit 30 Grad steigen, denn wenn das Flugzeug sich mit 20 Grad nach oben bewegt, beträgt der Anstellwinkel gerade mal 10 Grad. Der Anstellwinkel ist also nicht der Winkel mit dem sich das Flugzeug bewegt, sondern der Winkel mit dem die Tragfläche durch die Luft fliegt. Jetzt ist es in der Vergangenheit schon öfters zu Unglücken gekommen dadurch, dass wenn ein Flugzeug zu schnell an Höhe verliert bzw. nicht so steigt wie gewünscht, der Pilot die Nase nach oben gezogen hat, den Anstellwinkel erhöht hat und es zu einem Strömungsabriss gekommen ist. Der richtige Weg wäre die Nase nach unten zu drücken, Anstellwinkel zu verkleinern und Geschwindigkeit aufnehmen. Aber intuitiv wird die Nase nach oben gezogen, einfach weil es zu 99,99% (einfach mal geschätzt) der richtige Weg ist. Warnsysteme diesbezüglich sind Pflicht bei Verkehrsflugzeugen. Durch die Vorverlagerung der Triebwerke bei der MAX8 wurde die Aerodynamik wohl derart verändert, dass bei hoher Triebwerkleistung die Nase von alleine sich hebt, der Anstellwinkel sich erhöht, ein Strömungsabriss droht. Deswegen wurde dies MCAS System eingebaut – hier laufen die Steuerungsbefehle sozusagen erst durch einen Computer und kontrollieren ob die überhaupt Sinn machen und korrigiert dies dann entsprechend. Also, im Steigflug wäre dies hier: Geschwindigkeit zu gering, Steigrate zu gering wie vom Pilot gewünscht der weiter die Nase heben will. Das MCAS System sagt dann, nein, Strömungsabriss droht, Nase runter. Solche Systeme sind im übrigen ein alter Hut. Airbus verbaut dies seit den 80ern des letzten Jahrhunderts in ihre Flugzeuge. Boeing hat damit allerdings weit weniger Erfahrung. Die MAX8 war die erste Baureihe der 737 in die so etwas verbaut wurde. Nun schießen über die Abstürze seit einiger Zeit die Gerüchte ins Kraut. Ich bezweifle das es dafür einen einfachen Grund gibt, wie etwa eine mangelhafte Software. Da werden viele Faktoren einen Rolle spielen, wie auch etwa der Faktor Mensch. Wenn Piloten seit ihrer Ausbildung solche Systeme nicht kennen und die Einweisung in solch neue Systeme unzureichend waren, dann sind Probleme vorprogrammiert. Aber das ist Spekulation.
Solche Notfallszenarien werden übrigens ausschließlich am Simulator geübt. Mal „so unterwegs“ kann man es nicht machen, ganz zu schweigen das dies auch in einem Trainingsflug viel zu riskant wäre. Da geht es ja auch darum Verfahren zu trainieren und dies mehrmals hintereinander – und immer wieder. Das sind halt Trockenübungen. Voll ausgefahrene Klappen beim Start machen im übrigen wenig Sinn. Zwar erhöht sich der Auftrieb, aber halt auch der Luftwiderstand. So benötigt eine 737-800 bei voll ausgefahrenen Klappen ca. 60% der Triebwerksleistung nur um die Höhe zu halten aufgrund des höheren Luftwiderstands. Mag aber sein das die ausgefahrenen Klappen die Aerodynamik positiv verändert bei der MAX8 und das heben der Nase verhindern. Nur, weit kommt man so nicht.
nun ja, inzwischen sind die Daten der Flugschreiber grob ausgewertet, und hier denn mal der bei avherald daraus veröffentlichte Text (nach Rückfrage dort freigegeben/ BEA ist die französische Luftsicherheitsbehörde):
On Mar 17th 2019 the BEA reported the FDR data have been successfully downloaded and handed over to the Ethiopian Investigation Team. The work on the blackboxes is completed.
On Mar 17th 2019 the Ethiopian Transport Minister said: "Recently, the FDR and CVR of Ethiopian Airlines Flight 302 have been successfully read out. Our experts and US experts have verified the accuracy of the information. The Ethiopian government accepted the information, and the cause of the crash is similar to the Indonesian Flight 610. A preliminary reported will be published in a month with a detailed analysis. We are grateful to the French Government for its ongoing support."
Mit anderen Worten: die Ursache beider Abstürze wird mit ziemlicher Sicherheit dieselbe sein, und das ist denn wohl die schon genannte Fehlfunktion des MCAS.
Okay, schon klar, bei Unfällen gehört meistens mehr als eine Ursache dazu, aber hier ?
Die Wirkungsweise des MCAS kann man m.M. damit vergleichen, daß man mit einem PKW auf einer vielbefahrenen Bundesstraße ohne Trennstreifen unterwegs ist, und man bei Höchstgeschwindigkeit von einem solchen System ohne Vorwarnung auf die Gegenfahrbahn direkt in den ebenfalls mit Höchstgeschwindigkeit fahrenden Gegenverkehr gedrückt wird, während gleichzeitig das eigene Gaspedal von eben diesem System bei Vollgas blockiert wird- was soll man da noch machen ?
Auch klar, es wird wahrscheinlich von findigen Anwälten versucht werden, dem steuernden Piloten eine Mitschuld anzulasten, und dazu sage ich mal: es gibt Leute, denen ist kein Job zu dreckig, wenn dafür die Entlohnung stimmt, mit solchen Leuten möchte ich aber nix zu tun haben *pfui Deibel*
Was noch aus dem Vorab-Bericht hervorgeht: ein vorläufiges Ergebnis wird erst in etwa einem Monat veröffentlicht werden, was dann für Flugplanungen der Airlines bedeutet, daß man den Einsatz ggf. vorhandener Flugzeuge dieses Typs zumindest bis dahin nicht planen kann, wahrscheinlich noch darüber hinaus, weil letztlich die aus dem Bericht resultierenden Vorgaben noch umgesetzt werden müssen, und somit muss man sich dann halt damit vertraut machen, daß es halt Gewiggel geben könnte, möglicherweise auch bei Flügen nach Madeira: Verlegungen, Umbuchungen, im schlimmmsten Fall Ausfälle, denn wie schon geschrieben: TuiFly hatte für die Sommersaison 4 Flugzeuge des Typs eingeplant. (okay, Tui hat auch schon eiligst bekannt gegeben, daß es dadurch keine Veränderungen im Flugplan gibt- würd ich an deren Stelle auch machen, hoffen wir mal das Beste)
Der Abschlussbericht wird eh noch länger auf sich warten lassen. Die international gültige Frist dafür ist 12 Monate, und die wird meist voll ausgeschöpft, so gibt es bis dato auch noch keinen Abschlussbericht zum Absturz der B737Max8 der LionAir vom Oktober 2018, und somit auch noch keine daraus resultierenden verbindlichen Handlungsempfehlungen/Vorgaben der Luftsicherheitsbehörden.
Zu den Simulatoren: eine Software wird man sicherlich einspielen können, jedoch muss auch die Hardware nachgerüstet werden. Für das MCAS gibt es eine Abschaltfunktion, und dieser Schalter muss dann auch wohl erst in die Simulatoren real eingebaut werden.
und zu Starts mit voll ausgefahrenen Landeklappen: klar, dadurch braucht man wesentlich mehr Treibstoff, und auch der Anstellwinkel beim Start ist wesentlich flacher, soll heißen, der Flieger steigt nicht so steil nach oben wie gewohnt, Wenn man die Klappen ausgefahren ließe, käme man natürlich nicht so sehr weit, aber die Klappen werden dann ja auch sobald als möglich eingefahren- das hat vor allem einen Zweck: man kommt erstmal so hoch, daß dann das MCAS machen kann was es will, man ist zumindest hoch genug, um nicht bei der kleinsten Fehlfunktion in den Boden gerammt zu werden.
aber mal wieder zum eigentlichen Thema dieses Threads: heute am Montag ist ja mal wieder der Hauptanreisetag für unsere britischen Europäer, und wenn man da bei Flightradar guckt, wird man doch ein wenig neidisch, wieviel da unterwegs sind. Schon klar, da gibt es etlcihes an alten geschäftlichen Verbindungen, Madeira steht bei denen hoch in Kurs undsoweiter undsofort, aber wenn man mal so durch diverse deutsche Communities im Internet zum Thema Madeira schleicht, scheint da insbesondere nach der Germania-Pleite die Nachfrage doch so einiges an Angeboten zu vermissen.
Ich hab mir nu mal gedacht, mal zu schauen, wie das im Vergleich ausschaut:
Von Großbritannien aus gibt es derzeit Verbindungen von folgenden Flughäfen:
Flughafen / Anzahl der Flüge pro Woche Bristol 3 London Gatwick 16 Edinburgh 1 Leeds 1 Manchester 5 East Midlands 2 London Stansted 3 Newcastle 1 Belfast 1 Glasgow 1 Birmingham 2 __________________________________________ macht zusammen z.Zt. 36 Verbindungen pro Woche
aktuell sind es von deutschen Flughäfen 24 Nonstop-Verbindungen, vor der Germania-Insolvenz waren es immerhin 30.
Wenn man dazu dann die Einwohnerzahlen vergleicht (ca. 66 Mio Einwohner hat GB, Deutschland 83 Mio) dann fragt meinereiner sich doch, warum die Airlines sich anscheinend schwer tun, hier ein entsprechendes Angebot zu präsentieren.
Rechnet man das mal ganz grob, so gibt es in Deutschland 1 Flugverbindung pro 3,458 Mio Einwohner nach den Angeboten des Vorjahres waren es in Deutschland 1 Flugverbindung pro 2,767 Mio Einwohner, aber in Großbritannien gibt es 1 Flugverbindung pro 1,833 Mio Einwohner.
und noch ein Blick in die deutschsprachigen Nachbarländer: Schweiz: 6 Flüge pro Woche = 1 Flug pro 1,417 Mio Einwohner Österreich: 1 Flug bei 8,8 Mio Bürgern (oh graus !)
Schon klar, möglicherweise ist die Nachfrage prozentual gesehen in GB höher, aber man sollte auch bedenken, daß auch dort im vorigen Jahr mit Monarch Airlines einer der Hauptanbieter sang- und klanglos die Segel gestrichen hat. Somit stellt sich meinereiner die Frage, ob das Interesse an Madeira in GB wirklich etwa doppelt so hoch ist wie in deutschen Landen.
Ohne Frage, wenn man selbst Madeira sich als seine Top-Adresse ausgeguckt hat, sieht man das natürlich etwas subjektiv, trotzdem frag ich mich, warum die Insel bei den deutschen Airlines nicht so wirklich beliebt zu sein scheint, denn das Hauptproblem -die Windprobleme am Airport und alles daraus entstehende Gewiggel- haben die Briten auch.
...also 'n bißchen neidisch ist's wauzih da schon auf die Brexit'ler...
Gibt ja noch Transavia mit KLM (oneworld alliance) und TAP mit LH (star alliance) die mit Code share AUCH aber nicht nur deutsche Passagiere auf die Insel bringen, aber in deiner Statistik nicht erfasst werden/nicht erfassbar sind. Und die Madeirenser hatten eher Angst vor dem Brexit, als ob deren EU Austritt die Hürden höher setzen würde und die britischen Touristen absehbar reduzieren werden.
Wir werden sehen. Eins ist schonmal so, mein Flugpreisbeobachter auf Kayak reportiert steigende und nicht fallende Preise von DE-FNC momentan.
Na gutt, wenn man alles aufzählen will, dann muss man den Briten auch zugestehen, daß die natürlich auch noch die Möglichkeit haben, mit KLM nach Amsterdam zu vlögeln, um da auf Transavia umzusteigen, und um die täglichen Flüge von TAP nach Lissabon und Porto von London zwecks Umstieg nach FNC zu zählen reichen meine Finger nicht wirklich, um dann eine komplette Statistik zu haben, muss man die auf der Gegenseite dann auch noch dazurechnen, und da wird's Verhältnis nicht grad besser, im Gegenteil. Aber natürlich kannst auch von Deutschland mit British Airways nach LGW und dort auf den BA-Flug nach FNC umsteigen, klappt aber ab D nur von Kölle aus, bei allen anderen musst entweder den Zubringer mit EasyJet fliegen, oder machst in London 'ne Stadtrundfahrt von Heathrow nach Gatwick, dürfte auch nicht so prickelnd sein, denn neu einchecken musst halt beide Male.
Aber auch uns Germanen bleiben noch viele Möglichkeiten, z.B. über Paris mit Air France/Transavia, Ponta Delgada mit SATA/Air Acores, Gran Canaria oder Teneriffa mit diversen Urlaubercarriern und dann weiter mit Binter, oder im Sommer über Madrid mit Iberia kannst hinkommen, natürlich auch mit Norwegian (solang es die noch gibt) über diverse skandinavische Flughäfen oder mit Finnair über Helsinki, denkbar ist auch Frankfurt-Boston-Ponta Delgada-Funchal, wäre vielleicht auch mal 'n Wettbewerb für's Forum, wer auf den meisten Umwegen die Insel erreicht hat. Wir hatten schon mal den Hinflug DUS-Madrid (mit Lufthansa), weiter mit TAP über LIS nach FNC, der Rückflug war dann TAP von FNC nach Heathrow (gibt's derzeit nicht), von da mit LH nach Düsseldorf, da kann man schon einiges basteln- ist aber dann wohl eher was für Flugenthusiasten, mein Frauchen hat mich bei letztgenanntem Rutsch schon für vermindert zurechnungsfähig erklärt.
Na ja, und steigende Preise: schon klar, Angebot und Nachfrage regeln den Preis, Nachfrage ist reichlich da, Angebot man eher dürftig, mal schau'n wann da mal jemand der ein Fliegerchen übrig hätte ein Auge draufwirft.
Vielleicht erst dann, wenn diverse Srecken bei anna.aero auftauchen, die küren regelmäßig die "unserved route of the week", soll heißen, die filtern die Nachfragen bei Skyscanner nach Strecken, die es (noch) nicht gibt, da ist "mein" FMO schon mehrfach aufgetaucht, z.B. hier: https://www.anna.aero/2019/01/15/data-re...nabruck-london/ und wenn genug bei Skyscanner nachgefragt wird, dann kommt BER-FNC vielleicht auch mal auf's Tapet. (aber erst, wenn der BER eröffnet hat...)
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